Web Analytics

Announcement

Collapse
No announcement yet.

Hoe en wat carburateur(werking)

Collapse

Header ad

Collapse

first post ad

Collapse
This topic is closed.
X
This is a sticky topic.
X
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • Hoe en wat carburateur(werking)

    De carburateur is een van de meest belangrijkste onderdelen van een verbrandingsmotor. Het functioneren ervan bepaalt in hoge mate de prestaties en het gedrag van de motor.

    De carburateur heeft als hoofdfunctie het mengen van de brandstof met lucht. De carburateur bestaat uit een vernauwing in het inlaatkanaal en een dun buisje dat aansluit op de plaats waar de vernauwing het grootst is. Wat gebeurd er eigenlijk als we lucht door die vernauwing duwen? Dan gaat het sneller stromen en als we op nauwste plek een gaatje maken, gaat de snelstromende lucht eraan zuigen. Er ontstaat dus een onderdruk. Stoppen we dat pijpje in benzine dan wordt die meegezogen door de luchtstroom. Zo werkt een carburateur.

    De venturi

    Die vernauwing heet 'venturi' en de nauwste plek wordt 'keel' genoemd. Dat is de maat die meestal ook wordt opgegeven door de fabrikant en bovendien door de wet is voorgeschreven. Die keeldoorsnede is namelijk belangrijk voor de maximumhoeveelheid lucht die de motor kan aanzuigen. Dat komt doordat de lucht er nooit sneller doorheen kan stromen dan met de geluidssnelheid (330 m/s, 1200 km/h). Als nu de oppervlakte van de keel van de venturi voorgeschreven is, kun je uitrekenen dat er dus per seconde meer lucht door kan dan de oppervlakte maal de geluidssnelheid.

    V = v x A

    Hierin is V het volume in kubieke meter, v de luchtsnelheid in m/s en A het oppervlak in vierkante meter.
    In werkelijkheid gaat er lang niet zo veel lucht door de venturi als er volgens de formule doorheen zou kunnen. Dat komt doordat de inlaatlucht telkens stopt en weer opgang komt en omdat de motor niet hard genoeg zuigt, de druk achter de venturi is niet laag genoeg om voor een flinke luchtstroming te zorgen. De formule moet dus iets worden aangepast en technici doen dat met een zogenaamde correctiefactor. Dat is een getal kleiner dan 1, waarmee de afwijking van de theorie gecorrigeerd wordt.
    Waarom dit theoretische verhaaltje? Omdat iedereen weet dat brommers begrensd zijn, dat wil zeggen dat ze dus een te kleine venturi hebben. Niet te klein om 45 km/h te draaien, maar wel te klein naar de zin van mij en wellicht vele anderen. Toch moet je niet zomaar een boor of vijl door de keel van de venturi halen om het gat groter te maken. Ten eerste is dat verboden (maar goed dat kan je waarschijnlijk geen ene moer schelen) en ten tweede komt daardoor de carburateur in de war. Dit zullen we uitleggen. Elke kg. benzine heeft ongeveer 15 kg. lucht nodig om helemaal te verbranden (voor scheikundigen: anders is er benzine in overmaat). Daarom steken we het pijpje dat in de venturi zit niet zo maar in de benzine, we zorgen ervoor dat er precies de juiste hoeveelheid wordt aangezogen. Dat doen we met behulp van een sproeier (schroefje met een gaatje erin). Om bij volgas de zuiger te koelen, geven we de motor iets meer brandstof dan strikt nodig is, dit noemen ze 'rijk' afstellen. Rijk wil dus zeggen dat hij meer brandstof krijgt dan door de zuurstof uit de aangezogen lucht kan worden verbrand. Daardoor stijgt het brandstofverbruik iets maar de motor levert ook iets meer vermogen. Als we niet volgas rijden, willen we brandstof besparen dus geven we de motor iets miner benzine dan strikt nodig. Dan staat hij 'arm', hij levert dan wat minder vermogen, maar is iets zuiniger en, omdat hij niet volgas rijdt, wordt de zuiger toch niet te heet. Als je nu zo maar iets aan de carburateur gaat veranderen, verandert de verhouding tussen de lucht en de brandstof en als het mengsel armer wordt, wordt de zuiger te heet. Dan kan het gebeuren dat hij zover gaat uitzetten dat hij vastloopt in de cilinder. Of het kan ook gebeuren dat je bougie te heet wordt, die zorgt dan voor een te vroege ontsteking (eerder dan de vonk overspringt). Er kan dan een gat in de zuiger branden. Dus moet je de carburateur niet zo maar even opboren om de motor harder te laten lopen, dat zou je wel eens duur kunnen komen te staan. En je zult er ongetwijfeld spijt van krijgen.

    De lucht/brandstof-verhouding

    De carburateur zit ingewikkelder in elkaar dan in het voorgaande is verteld. Het principe blijft hetzelfde maar omdat benzine een vloeistof is en lucht een gas gaat het aanzuigen van allebei deze dingen anders. Het komt erop neer dat naarmate er meer lucht door de venturi gaat, er in verhouding te veel benzine wordt bijgemengd. Als we beginnen met een rijk mengsel bij een laag volgastoerental, krijgt de motor een veel te rijk mengsel bij een hoog volgastoerental. Daar is uiteraard ook wat op gevonden en wel het volgende: de benzine wordt gewoon via een sproeier aangezogen en gaat door een buisje – de naaldsproeier – naar het gat in de keel van de venturi. In de naaldsproeier zijn gaatjes geboord, dwars op de stroomrichting van de benzine en deze gaatjes zijn via een kanaaltje of boring met de buitenlucht verbonden. Hoe harder er aan de benzine gezogen wordt, des te meer lucht wordt er door deze remluchtgaatjes aangezogen. Deze remlucht vermengt zich met de benzine waardoor deze hele fijne druppeltjes vormt en er komt in verhouding steeds minder benzine in venturi. Precies wat we willen hebben, maar het zal duidelijk zijn dat de plaats en de afmetingen van deze gaatjes heel precies moeten worden bepaald. Dat precisiewerk gebeurt op de fabriek en iedere eigenhandige verandering is beslist geen verbetering. De hoofdsproeier en de sproeiernaald (of mengbuis) regelen dus de lucht/brandstof-verhouding bij volgas en over het hele toerengebied van laag naar hoog. In plaats van lucht/brandstof-verhouding wordt ook wel over de luchtovermaatfactor gesproken. Daarmee wordt bedoeld de verhouding van de echte lucht/brandstof-verhouding en die welke chemisch precies nodig zou zijn. Een voorbeeldje zal het hopelijk wel duidelijk maken.
    Als we een arm mengsel gebruiken, is er meer lucht aanwezig dan strikt nodig is voor de verbranding van de benzine, bijvoorbeeld 16,5 kg. lucht voor 1 kg. benzine. Er is echter maar 15 kg. lucht nodig voor 1 kg. benzine, de luchtovermaatfactor is dan 16,5/15 = 1,1. Als er te weinig lucht is, dus als het mengsel rijk is, wordt de luchtovermaatfactor kleiner dan 1. Luchtovermaatfactor = 0,9 wil dus zeggen dat de echte lucht/brandstof-verhouding 0,9 x 15 = 13,5 is.

    Valse lucht

    Als er lucht in de inlaat kan komen na de carburateur wordt het mengsel te arm. Dan kan de motor te heet worden en vastlopen of er brandt een gat in de zuiger. Je moet er dus voor zorgen dat zoiets niet kan gebeuren door het netjes en zorgvuldig monteren van alle onderdelen.
    Last edited by Flaming Rox; 16 July 2008, 18:16.

  • #2
    De naaldsproeier

    Er is nog een manier om het mengsel te regelen. Aan de gasschuif – dat is het ronde of platte schuifje dat aan de gaskabel vastzit – hangt een conische naald. Die naald steekt in de opening van de naaldsproeier en regelt daarmee de grootte van de opening van het gat ervan. Die naald gaat pas wat doen als we het gas iets dichtdraaien want dan zakt hij omlaag. Zo regelt de naald (sproeiernaald) de lucht/brandstof-verhouding als we de motor meer of minder zwaar laten trekken. Als we een helling op gaan, geven we steeds meer gas, de naald gaat steeds verder omhoog en het gat waar de benzine uitstroomt, wordt daardoor steeds rijker.
    Deze naald kan bij de meeste carburateurs versteld worden zodat het mogelijk is om de motor optimaal af te stellen.

    De stationairregeling

    Het is niet mogelijk om bij bijna gesloten gasschuif alleen met de naald een goede lucht/brandstof-verhouding te krijgen. Daarom wordt er een apart stationairsysteem gebruikt waarbij in het luchtkanaal een dun conisch schroefje wordt gemonteerd. Als dat rechtsom ‘in’ gedraaid wordt, knijpen we het luchtkanaaltje dichter en wordt het mengsel rijker. Draaien we de luchtstelschroef linksom, ‘uit’, dan geven we meer lucht, en het mengsel wordt armer. Daarmee kunnen we het mengsel bij stationair draaien nauwkeurig afstellen, het toerental regelen we met de gasschuifaanslagschroef. Als we de gasschuif helemaal laten zakken, ofwel het gas dichtdraaien, valt hij op een soort pennetje dat ‘in’ en ‘uit’ kan worden geschroefd. Rechtsom draaien gaat de gasschuif omhoog en het toerental stijgt, linksom draaiend gebeurt het omgekeerde.
    Er blijven nog maar een paar onderdelen over die we moeten bespreken. De eerste is de gasschuif zelf, die is al een paar maal genoemd maar er is nog niets over gezegd. De gasschuif regelt de keeldoorsnede van de venturi en daarmee de hoeveelheid lucht die de motor kan aanzuigen. De naald hangt precies op de nauwste plek, de keel, dat is de plaats waar de onderdruk het grootste is.

    De vlotter

    Het andere onderdeel is de benzineniveauregeling die bestaat uit een vlotter en een vlotternaald. Om het aanzuigen van de benzine nauwkeurig te kunnen regelen, moet het benzineniveau (of benzinepijl) steeds hetzelfde blijven. Dat wordt gedaan door in de benzine een vlotter te laten drijven die de benzinetoevoer regelt. Als het niveau zakt, zakt de vlotter en hij opent dan een gaatje waardoor de benzine vanaf de tank toestroomt. De vlotter gaat weer omhoog en sluit de toevoer zelf weer af. De vlotter drijft in de vlotterkamer of vlotterbak en het benzinetoevoergaatje wordt met een vlotternaald afgesloten. Omdat het niveau zo belangrijk is, geeft de brommerfabrikant er een maat voor op.

    De choke

    Tot zover ging het verhaal over een warme motor, maar als hij steenkoud is, krijg je hem soms niet gemakkelijk aan de praat. Dat komt doordat de benzinedruppeltjes neerslaan (condenseren) op de koude wanden van het inlaatsysteem en het carter. Daardoor komt er heel weinig benzine in de verbrandingskamer met de normale hoeveelheid lucht. Het mengsel is dus heel arm en dat betekent dat de vonk die bij de bougie overspringt het mengsel niet kan ontsteken. Daarom moet er gezorgd worden voor extra benzine en daarvoor zorgt de choke. Dat is eigenlijk een Engels woord dat smoren betekent.
    Als we voor de venturi de luchttoevoer smoren, zal er veel meer benzine worden aangezogen tijdens de inlaatslag. De meeste chokes bestaan daarom uit een schuifje of klepje dat de inlaat meer of minder afsluit. Vroeger kwam er nog een ander systeem voor dat we tot slot nog even willen noemen omdat er enkele termen bijhoren die nog wel eens gebruikt worden. Bij een koude motor moest er gevlotterd worden, daarmee wordt bedoeld dat je de vlotter omlaag moest drukken met een pennetje dat op de vlotterkamer zat. Daarbij stroomde de benzine door en werd het vlotterniveau verhoogd dus kreeg je een rijk mengsel. Vaak ging dat vlotteren te lang door en je kunt wel raden wat er dan gebeurde, te veel benzine in de motor. Hoe je dan ook probeerde te starten, geen enkel teken van leven kwam eruit, hij was verzopen. Met die fraaie term wordt bedoeld dat het mengsel te rijk is geworden om nog te ontsteken, de koude en natte benzine dooft gewoon de vonk. Zo zie je dat een motor alleen maar loopt als de lucht/brandstof-verhouding niet te ver afwijkt van de juiste chemische verhouding, de beide grenzen worden de ontsteekgrenzen van het mengsel genoemd.

    Werking elec-choke

    Elektrische choke uitgelegd.

    Er werd laatst nog gevraagd over de precieze werking van de elek. choke, wist zelf eigenlijk ook nooit hoe dat ding van binnen zat, maar kwam nu leuk verhaaltje tegen op de DO site, denk altijd handig om het even te plaatsen hierzo.



    On the left, the starting system with automatic starter is shown. The
    fuel drawn by the jet 10 mixes with the air coming from the channel 6,
    inside of the emulsion tube 9 and reaches the channel 8 controlled by
    the valve with the conical needle 7, linked up to the electric actuator.
    On the right, in a section of the Dell'Orto automatic starter we see an
    electrical winding that warms the thermally sensitive element, that
    then gradually closes the needle of the circuit.
    Below, a starting jet that incorporates an emulsion tube, where the air
    passes through holes placed near the threads.
    In het kort: Je choke krijgt voeding vanaf de lichtspoelen van je ontsteking dmv ronddraaien vliegwiel, zo lang er stroom op staat zit er een verwarmingselementje in je choke dat een veertje opwarmd, als dit warm genoeg is zakt de naald van je automatische choke (7) in kanaal 8, waardoor je start/choke-kanaal wordt afgesloten.


    Wanneer je scooter dus in de zon heeft gestaan, en hij warm is, is je choke-elementje dus ook al warm, en staat je naald al naar beneden, onafhankelijk van hoe lang geleden je blok heeft gedraaid.

    Is je blok koud, of heb je je choke niet aangesloten, staat je naald uiteraard omhoog.

    Het mooie is dus dat je choke NIET altijd aanstaat zodra je je scooter start, vooral in de zomer niet.
    Attached Files
    Last edited by Flaming Rox; 15 August 2010, 09:44.

    Comment


    • #3
      De carburateur werking/afstelling deel 2.

      Het afstellen van de carburateur,

      Dit is het tweede deel over de carburateur van een scooter/brommer. In dit topic ga ik uitleggen hoe je de carburateur snel en correct kan afstellen. Deze how-to is geschreven voor mensen die al weten hoe de carburateur werkt en er geen probleem mee hebben met b.v. het wisselen van sproeiers. Heb je deze kennis nog niet dan raad ik je aan eerst deel één ; De werking van de carburateur door te lezen. Daar in staat volledig beschreven hoe de carburateur werkt en welke functie de verschillende onderdelen hebben.

      Het enige speciale gereedschap dat je voor het afstellen nodig hebt is een bougie sleutel. Mocht je deze nog niet in je gereedschap assortiment hebben is het verstandig om er eentje aan te schaffen, al dan niet voor het afstellen van je scooter/ brommer.

      Op de carburateur zitten twee schroefjes die van belang zijn bij het afstellen.
      Dit is als eerste de luchtstel schroef en de stationair stelschroef. Per merk/type carburateur zitten ze op verschillende plekken, meestal vindt je de luchtschroef onderaan bij de inlaat, het is een klein schroefje. De stationair stelschroef zit altijd in het midden en is de grootste schroef op de carburateur. Voor de rest moet je de sproeier weten te vinden. Deze zit meestal in de vlotterbak compartiment of als je geluk hebt, in een externe sproeier houder gemonteerd (b.v. bij Mikuni carburateurs..2bout).

      Al vorens te beginnen met het afstellen van de carburateur is het van belang dat motor loopt en op temperatuur is. Hier voor heb je een basis afstelling nodig. Draai als eerste de lucht schroef helemaal in en vervolgens 2 slagen uit, hier door kan hij gemakkelijker starten. Vervolgens draai je de stationair stel schroef zover in dat de motor wat hoger stationair loopt. Van uit deze situatie kunnen we vervolgens beginnen met het afstellen van de carburateur. Wil de motor nog niet starten met deze afstelling, dan moet je de hoofd sproeier wisselen voor een grotere.

      Het afstellen van de carburateur bestaat uit drie delen, de hoofd afstelling, de fijn afstelling en de stationair afstelling. Met de hoofd afstelling word de maat van de hoofd sproeier bedoelt. Met de fijn afstelling de stand van de gasnaald en lucht schroef. Als laatste stel je de stationair af naar een normaal (acceptabel) toerental.

      De hoofd afstelling gebeurt door het verwisselen van de hoofd sproeier. Een grotere maat hoofd sproeier betekend een sproeier met een groter gat, hierdoor kan er meer benzine door stromen/aangezogen worden..

      We beginnen met de hoofd afstelling, dit omdat het veranderen van de hoofd sproeier invloed heeft op de rest van de afstelling. Deze moet dus als éérst worden gekozen. De hoofd sproeier regelt voornamelijk het mengsel bij volgas. Bij kwart- en half gas zijn de luchtschroef en de gasnaald belangrijker.

      Het afstellen van de hoofd sproeier is een simpel maar toch best een tijdrovend karwijtje. Als eerste moet je er voor zorgen dat je motor al goed loopt. Als de motor warm is ga je een stukje rijden(5-7km) en terwijl je volgas in de hoogste versnelling rijdt, draai je het kontact slot om. Het is van het grootste belang dat je geen gas meer geeft tijdens het uitrollen van scooter.
      Wanneer je tot stilstand bent gekomen, kun je ter plekke de bougie uit de cilinderkop/pet draaien (denk er aan, hij is heet), of naar huis toe rollen/lopen en daar de bougie verwijderen.

      Nu we de bougie hebben verwijdert kunnen we het geheel gaan bekijken. Aan de bougie is te zien of je een grotere of kleinere sproeier maat moet monteren. Bij een vettige, beroete zwarte bougie heb je bijvoorbeeld een kleinere sproeier nodig. Een witte elektrode betekend een te arm mengesel. Maar omdat woorden in dit geval maar weinig zeggen kun je hier op afbeelding 1 tot 6 zien welke kleur de elektrode behoort te zijn bij een goed afgestelde motor. Nadat je de hoofd sproeier hebt gewisseld moet je de motor weer starten en langzaam op temperatuur laten komen. Vervolgens ga je een eindje rijden en nu moet je goed opletten of hij anders is gaan rijden of reageert. Vaak is het verschil heel subtiel, vooral bij kleine sproeier wijzigingen. Vervolgens herhaal je de al eerder beschreven stappen totdat er een koffie bruin bougie beeld tot stand komt, zoals op foto 1. Let op!!, een te kleine sproeier is verantwoordelijk voor 90% van alle vastlopers! Met een te arm mengsel wordt de motor immers heel erg snel heet!

      Nu de hoofd afstelling klaar is kunnen we beginnen met het afstellen van de fijn afstelling. We zullen als eerste beginnen met de gas naald. Het afstellen van de gas naald is een beetje vogel werk maar zeker de moeite waard. Als je de gas schuif uit je carburateur. haalt zul je zien dat de gasnaald door een veerring en een borgclipje worden vast gehouden. Raak deze twee kleine onderdelen niet kwijt! Het scheelt je namelijk een fiets tocht door de regen naar de lokale brommerboer/scootershop! Maar goed, we gaan nu eerst de gasnaald in zijn standaard stand zetten. Als je de gas naald uit de gas schuif haalt zie je dat er een 5 tal groeven in zitten. Door het borg clipje een groef naar boven of beneden te zetten verstel je de gasnaald in hoogte.
      Door je gas naald hoger te zetten komen er meer venturi gaatjes vrij in de venturi buis. Hier door krijgt de motor standaard een vetter mengsel bij de zelfde stand van de gas handel. Je kunt dus met de gas naald beperkt de verhouding tussen de hoeveelheid lucht en benzine afstellen. Het stellen met de gas naald heeft nog een aantal trucjes. Op het bovenste stuk van de venturi buis zitten namelijk geen gaatjes meer. Dit houd in dat als je de gashendel meer dan 75% opendraait, de motor enkel extra lucht krijgt. Door de gasnaald naar beneden te zetten kun je dit een beetje compenseren, je hebt dan wel een grotere sproeier nodig.

      Maar oké, als standaard afstelling zet je de gasnaald op twee groeven van onderen, dus net iets boven het midden. Stop nu de gas schuif weer in je carburateur en ga een stukje rijden. Let nu vooral op wat er gebeurt als je het gas in een keer open doet, en wat er gebeurt als je het gas langzaam dicht draait. Probeer een beetje gevoel te krijgen van wat de scoot/brommer doet als je met het gas speelt.
      Vervolgens stel je de gas naald in de aller onderste stand (clipje in de hoogste groef), ga weer rijden. Als het goed is kun je nu duidelijk verschil merken tijdens volgas, vooral als je veel toeren maakt. Verstel nu de gas naald helemaal naar boven (clipje in de laagste stand). Ga weer een beetje rond rijden en spelen met het gas. Als het goed is voel je op je de boven de standaard afstelling moet hebben staan over onder de standaard afstelling. Probeer nog een keer met de gas naald op de positie die jij nu denkt die het beste zal zijn. Als het goed is moet de motor nu perfect lopen. Het moet in ieder geval niet zo zijn dat hij beter loopt als je van af vol gas het gas een stukje terug draait. Ook mag hij niet sputteren boven in. De gasnaald regelt het mengsel van 25% tot 75% gas. Het is dus van belang dat hij op dat gebied een goede gas reactie vertoond. Blijft de gas reactie traag, of blijft hij sputteren in het midden gebied. Dan kan het zijn dat je een dunnere gasnaald nodig hebt.

      Als laatste gaan we de luchtstel schroef afstellen. Deze zorgt voor een goede gas reactie en dat de motor in een keer start. Voor de lucht stel schroef is ook een standaard afstelling, helemaal dicht en dan 2 slagen uit. Als het goed is start de motor nu perfect. Laat de motor nu weer even warm worden. Als de motor warm is kunnen we de gas reactie testen. Draai het gas in een keer snel open ( op de middenbok ) en let op het geluid van je motor. Als het goed is schiet het toerental direct omhoog als je de handel open draait. Vaak is dit niet het geval, en houd de motor eerst in en schiet dan pas omhoog. Draai het schroefje nu een kwart slag in en test de gas reactie. Is de gas reactie nog niet goed ga dan nog een halve slag verder en test weer de gas reactie. Als die nu nog niet beter is moet je gasnaald bij stellen.
      Zet de motor uit en laat hem even afkoelen ( +-10min), probeer nu de motor weer te starten. Het zal je nu op vallen dat hij moeilijk of niet start. Draai de stationair stel schroef een slag in. En probeer het weer. Is het probleem nog steeds niet verholpen draai dan voorzichtig de luchtstel schroef weer een beetje uit. Ga zo door tot hij weer in een keer start. Als de brommer weer start kun je de stationair weer een beetje uit draaien en de luchtstel schroef een beetje in. Laat de motor nu even warm worden.
      Draai de stationair schroef weer uit tot dat de motor rustig, maar wel constant loopt. Stel hem niet te laag af, want dan slaat ie af als hij echt warm word!. Zet de motor weer uit en laat hem weer afkoelen, als het goed is start hij nu in een keer. Zo niet, blijf dan een beetje vogelen met de twee schroefjes. Een klein tikje bij draaien kan vaak net genoeg zijn.

      Voor het afstellen van de carburateur moet je langzamerhand gewoon een beetje gevoel krijgen. Heb je één maal meerdere scoots/brommers afgesteld dan kun je door het in de 'vrij' (Op de middenbok zonder weerstand) even met het gas te spelen al snel zeggen of de gasnaald en de luchtstel schroef goed staan. Door een stukje te rijden kan je voelen of er een grotere of kleinere sproeier in moet. Ook als is de bougie koffie bruin, dan kan het nog zijn dat er een iets kleinere of groter sproeier in moet. Dit is gewoon een kwestie van gevoel dat je krijgt tijdens het rijden. Houd er ook rekening mee dat je afstelling in de zomer en winter kan verschillen en dat naar mate er meer slijtage optreed er een groter sproeier nodig is. Ook door een hele vette smering gaat je motortje armer lopen.
      Last edited by Flaming Rox; 10 July 2008, 20:40.

      Comment


      • #4
        Dus hier nog even kort samengevat:

        • Sproeier kiezen naar aanleiding van de bougie (volgas).
        • Gasnaald afstellen voor half gas.
        • Luchtschroef afstellen voor gasreactie (kwartgas).

        Lees ook dit nog even aandachtig door!

        Stotteren = verzuipen, meestal zo rond de 5/6000 toeren net voor de power band.
        Oplossing = (meestal) kleinere sproeier.

        Symptomen te grote sproeier:

        Start vaak gewoon wel goed, ook zonder choke
        soms wel veel gas bijgeven om hem stationair te laten draaien,
        weinig/minder vermogen
        veel rook uit de uitlaat + nose vervuiling (stinkt)

        Inhouden ( het bluuuh geluid) is niet het verzuipen van scoot/brommer.
        De meeste mensen denken van wel omdat het zo klinkt maar het mengsel ontbrandt simpelweg niet, omdat het te arm is…, plaats dus een grotere sproeier!!
        Ook als je maar heel voorzichtig gas kan geven omdat ie anders afslaat is een te kleine sproeier de oorzaak.

        Symptomen van te kleine sproeier:

        Maakt wel gewoon veel toeren, trekt hard door.. ook op top! (niet altijd.., beetje uitlaatgevoelig i.s.m. carb)
        Het bekende BLuuh geluid,
        lastige gasreactie, blijft in toeren hangen,
        lastig/niet starten als hij koud is,
        Loopt bij koude motor vaak heel hoog stationair.

        Stotteren als je motor koud is normaal, heb je dit niet dan is er kans dat je met een te kleine sproeier rijdt.
        Als je met een te grote sproeier kan je daar soms helemaal niets van merken, de scoot/brommer kan er perfect mee rijden en het is ook helemaal niet slecht, maar vaak accelereert hij wel een stuk minder, als je dan een te kleine sproeier erin doet lijkt hij meteen een stuk sneller te accelereren, maar dit is dan maar voor korte duur omdat je cilinder hierdoor kapot gaat, je zuiger(veren) slijten heel snel en de compressie neemt af (zuiger + veren gaan hoorbaar erg rammelen). Dus doe daarom altijd het zekere voor ‘t onzekere en rijdt met een iets grotere sproeier, hierdoor gaat de motor veel langer mee, hij trekt alleen wat minder snel op, maar je top is vaak even hoog. Ook je blok heeft van een te kleine sproeier te lijden want een aantal lagers worden dankzij het mengsel gesmeerd.

        Voor het even snel opnieuw afstellen van de carb (zonder sproeier wisselen) kijk dan hier even!

        Echter carburateurs standaard gemonteerd op scoot/brommer zijn over het algemeen zeer goed afgesteld! Zeker qua gasnaald afstelling.
        Overdrijf het dus niet!!
        Er is zeker wel extra/meer rendement uit te halen. Echter manifesteert zich dit pas bij het echt tunen van de scoot/brommer.
        En elke kleine aanpassing (mits goed uitgevoerd en berekend) betekend immers winst op het vermogen en snelheid..., maar toch ook zeer zeker wel toepasbaar op conventionele straatscooters/wijkblazers/strepentrekkers :D (zowel tuned/ontgrensd binnen het toelaatbare uiteraard :p).
        Last edited by Flaming Rox; 11 July 2008, 01:43.

        Comment

        Footer Ad Widget

        Collapse

        Unconfigured Static HTML Module

        Collapse

        Static HTML Module Content
        Working...
        X